Role: Managing Editor
Article by Camille Jeanjean
Article written on the old Lebanese train track connecting Beirut to Tripoli, for Masculin Magazine’s online platform.
La deuxième phase d’étude d’Egis internationale, une société d’infrastructure de transport français sur l’axe ferrovier Beyrouth Tripoli vient tout juste d’être achevée et redonne espoir à ce transport public, première victime de la guerre civile.
Selon cette étude, ce serait 353 000 voyageurs en 2020 prêts à abandonner bus et voitures. En quoi ce projet est réalisable ? Qu’est ce qui empêche le projet de fonctionner ?
Flashback
Ouvert à l’exploitation le 3 août 1895, le projet de chemin de fer à crémaillère sur l’axe Beyrouth Damas est établis par un français, le Comte Edmond de Perthuis, ancien officier français de marine.
C’est la première ligne construite au Liban alors sous l’empire ottoman, par la société ottomane des chemins de fer afin de contrecarrer un autre projet britannique reliant Damas à Jaffa.
De Beyrouth, il était donc possible de rejoindre Tripoli Damas, et Alexandrie, ces deux dernières stations divisées en deux à la gare de Furn el chebbak.
La ligne Tripoli Beyrouth est construite par des troupes australiennes, est mise en service en 1942. Le réseau est à cette date là maximale et totalise 417 km et 45 gares. Il est clair que les chemins de fer sont les artères d’un pays.
Ils développent pendant cette période des nouvelles villes, une nouvelle économie et une nouvelle répartition de la population. Mais le train est la première victime de la guerre civile. Les miliciens occupent les gares, les stations deviennent des lieux de tortures et les locomotives se transforment en barricade. Il est encore possible sur le chemin de la Bekaa à Bhamdoun d’apercevoir des traces de balles. Chaque faction aura eu son lot de responsabilités. En 1991, il y aura eu des tentatives de reconduction, c’est 1995, que l’activité s’arrête nette.
En 2002, des accords sont signés pour réhabiliter les stations de Tripoli Homs Rayak et Damas entre le Liban et la Syrie mais à la suite de l’assassinat de Rafic Hariri en 2005 plus aucun espoir. Depuis 5 études ont vu le jour.
Utopie réalisable ?
Le défi du secteur des transports public pour ce 21 ième siècle est de réussir le pari du progrès social et du développement économique tout en préservant l’environnement déjà bien sacrifié. Avec cette liaison Beyrouth Tripoli, on permet à 1 millions d’habitants du grand Beyrouth de se déplacer, on supprime 3 millions de déplacements motorisés par jour.
Aujourd’hui c’est 80% des ménages qui ont une voiture. Aux heures de pointe, l’étude a comptabilisé à l’époque en 2012, 9000 voitures à l’heure de pointe sur l’axe Beyrouth Tabarja.
Ce qui est un énorme avantage c’est que aucune construction n’empêche la ligne de renaître, tout se qui a été construit est provisoire et destructible. La ligne de train est toujours présente le long de la côte. Ce parcours achalanderait Saint Michel, Dora, Nahr el Mott, Jal el dib, Antelias, Dbaye, Narh el kelb, le port touristique, Jounieh port, Jounieh stade et Tabarja avant de poursuivre vers Tripoli.
Plusieurs modes de transport ont été étudiés le bus rapide, le tramway lent et rapide. Le train ne serait pas seulement pour la population mais pour les marchandises qui pourraient transiter du port de Beyrouth à Tripoli. Chaque station serait de nouvelles plateformes multimodales dans lesquelles on arrive par le bus, le vélo, le scooter ou la voiture électrique. La population divisée parfois, retrouverait convivialité et diversité dans les transports en commun. Le prix serait autour de 4000 Livres Libanaises.
Le tramway pourrait transporter 600 personnes toutes les 3 minutes. Vous posez la question comment un train pourrait fonctionner quand l’ensemble du pays connaît des coupures d’électricité. Une solution intermédiaire serait d’électrifier une partie de la ligne à haute tension celle qui est la plus dense, et utiliser en partie du diesel. Le montant des travaux s’élèverait à 545,6 millions de dollars Us hors taxes (base 2012). Une utopie certes qui pourrait être envisageable et bénéfique si le barrage politique n’existait pas.
Les forces contraires
La corruption concernant ce projet est inévitable et toujours en fonctionnement. Encore 300 personnes bénéficient d’un salaire versé chaque année pour bon et loyaux services rendus au rail en inactivité.
« Le problème majeur qui risque d’être très problématique c’est l’accès information publique ce qui est un droit pour tout citoyen » confie Elias Abou Mrad, architecte et un des membres de Train Train ONG qui milite depuis ? le droit au train au Liban. Il est aussi question d’une pression du ministre de l’énergie qui souhaite installer une pipeline de gaz sous la ligne originelle ferroviaire. Il est aussi important de savoir quels financements vont pouvoir exister. Le train attend que la loi du PPT, public private partnership soit achevée, mais sans parlement il est difficile de la voir exister.
Cette dernière serait efficace dans le cadre des infrastructures du pays qui ont besoin de système de financement publics et privés. Comme le souligne Abou Mrad cette loi ne doit pas être un énième outil de corruption, elle doit être contre le monopole, elle doit pouvoir décentraliser les pouvoirs. «La démarche doit être clair et transparente pour tout le monde ». En attendant, il faut continuer un rêver un peu, sur un des quais de gare désaffectés ou sur les rails vertes de Mar Michael pour s’imaginier prendre le prochain wagon !
Helene Abi Assi 